Jak przygotować się do wyjazdu w góry?

Tekst ten jest przeznaczony dla osób, których zdolności manualne i wiedza pozwalają na wykonanie podstawowych regulacji i napraw w rowerze.

Rower

To on ma nam służyć przez wszystkie dni jazdy i od jego sprawności również zależy nasze bezpieczeństwo, więc jemu właśnie trzeba poświęcić najwięcej uwagi. Nie ma nic nieprzyjemniejszego, niż pożegnanie się kolegami na w pierwszym dniu wyjazdu z powodu poważnej awarii roweru. Oczywiście nigdy nie możemy być całkowicie pewni, że nic się nie zepsuje, ale możemy prawdopodobieństwo awarii ograniczyć do minimum.

W górach za normalne należy przyjąć:

zjazdy po 20-to centymetrowych kamieniach,

to, że rower może się znaleźć w błocie aż po piasty,

brodzenie rowerem po strumieniu,

zgrzytający łańcuch (patrz punkt 2),

więcej niż 1 dziura w dętce / dzień.

Porada W miarę możliwości opisane poniżej czynności powinniśmy wykonywać w cichym miejscu. Zlokalizowanie niektórych usterek jest możliwe tylko dzięki pojawiającym się charakterystycznym dźwiękom.

Rama

Zwróćmy szczególną uwagę na miejsca spawów, które na powyższym zdjęciu wskazano strzałkami. Jeżeli miejsca te są zakurzone lub pokryte błotem należy przetrzeć je dokładnie wilgotną szmatką (lakier nabiera wówczas połysku i ewentualne rysy są bardziej widoczne). Ostrzeżenie! Jakiekolwiek pęknięcia wykluczają jazdę na takim rowerze!

Układ kierowniczy

Należy sprawdzić kierownicę i mostek oraz czy stery (górne i dolne łożysko wraz z miskami) nie posiadają luzów ani czy nie są skręcone zbyt mocno

Układ kierowniczykierownica i mostek – podobnie jak w przypadku ramy należy skontrolować miejsca spawów oznaczone zielonymi strzałkami na zdjęciu obok (uwaga!, niektóre mostki są wykonane jako aluminiowe odkuwki lub odlewy, w których nie ma spawów) i łączeń z rurką kierownicy oraz sztycą widelca. Ostrzeżenie! Jakiekolwiek pęknięcia wykluczają dalsze używanie mostka i należy go bezwzględnie wymienić. Należy również sprawdzić czy śruby mocujące mostek do sztycy i rurkę kierownicy do mostka nie poluźniły się. Śruby te na zdjęciu wskazują czerwone strzałki. Następnie wsiadamy na rower i próbujemy poruszać kierownicą w górę i w dół, tzn. jedną ręką ciągniemy kierownicę w górę, a drugą pchamy ją w dół i tak na przemian. Ostrzeżenie! W układzie: sztyca widelca, mostek i kierownica nie może być najmniejszych luzów. Można je rozpoznać po kiwaniu się całego układu lub czasem po przeskakiwaniu. Jedyny ruch jaki może w tym czasie wykonywać układ to ruch wynikający ze sprężystości materiału,

luzy w sterach – Jak je rozpoznać? Skręcamy kierownicę o 90° (jeżeli mamy przedni amortyzator jest to obowiązkowe, w przeciwnym wypadku luzy na goleniach amortyzatora mogą maskować luzy w sterach), tak jak widać to na zdjęciu obok. Zaciskamy dźwignię przedniego hamulca i staramy się ruszyć rowerem w tył i przód naprzemiennie. Luzy poznajemy po charakterystycznym stukaniu. Porada W razie wątpliwości możemy sobie pomóc przykładając palec wzdłuż dolnej miski tak aby dotykać wzajemnie poruszających się względem siebie części (uwaga!, niektóre konstrukcje sterów mogą uniemożliwiać takie rozpoznanie). W razie konieczności istniejące luzy kasujemy dokręcając odpowiednią śrubkę (jest to zależne od konstrukcji sterów). Najwygodniejsze są w obsłudze stery typu AHEAD,

stery skręcone zbyt mocno – Jak to rozpoznać? Podnosimy jedną ręką przód roweru, tak aby przednie koło nie dotykało podłoża. Dwoma palcami drugiej ręki łapiemy kierownicę na końcu i powoli wykonujemy pełny ruch kierownicy w obie strony. Jeżeli obrót kierownicy jest trudny do wykonania dwoma palcami lub ruch ten nie jest płynny lub słyszymy dźwięk zbliżony do chrobotania to stery są skręcone zbyt mocno. W razie konieczności dokonujemy odpowiednich regulacji. Ponownie sprawdzamy obrót kierownicy, który powinien być lekki i płynny w całym zakresie.

Uwaga! Jeżeli regulacje nie przynoszą skutku to winą może być:

nierównoległe położenie względem siebie misek, po których toczą się oba łożyska. Najczęściej pomaga ponowne wybicie i wbicie misek oraz trochę jazdy po nierównym terenie, co powoduje, że miski same się układają. Obowiązkowo należy po takiej operacji sprawdzić luzy w sterach. Jeżeli te zabiegi nie pomagają to należy się udać do dobrego warsztatu rowerowego,

uszkodzenie łożyska (np. pęknięcie jednej z kulek), takie łożysko należy wymienić,

wżery w bieżniach, te elementy należy wymienić.

Koła i hamulce

Przed wyjazdem w góry koniecznie sprawdźmy stan naszych opon. Oczywiście im więcej na nich bieżnika tym lepiej, jednak nie zapominajmy o innej ważnej rzeczy jaką jest bok opony.

Ze względu na wagę wielu markowych producentów oszczędza na materiale co powoduje, że ścianki boczne opon są dość cienkie. Opona taka jest, więc bardziej podatna na boczne uszkodzenia. Częstą ich przyczyną są otarcia powstałe na wskutek niewłaściwego wyregulowania szczęk hamulców. Nawet jeżeli właściwie wyregulujemy położenie szczęk, a nie dokręcimy ich wystarczająco mocno, to może się zdarzyć, że w czasie mocnego hamowania szczęki te przesuną się i zaczną nam ocierać o oponę.

Obejrzyjmy więc dokładnie powierzchnię toczną (oznaczoną na zdjęciu czerwoną strzałką) i oba boki naszych opon, ze szczególnym zwróceniem uwagi na krawędź zaznaczona zieloną strzałką na rysunku. Jeżeli znajdziemy mocno strzępiące się nitki lub inne ślady wskazujące na silne otarcie to powinniśmy wymienić taką oponę. W górskich warunkach opona jest szczególnie obciążona i w tym miejscu może po prostu rozerwać się. Oponę powinniśmy również wymienić wtedy gdy zauważymy na niej uszkodzenia spowodowane najechaniem np. na ostry przedmiot, powodujące powstawanie szczeliny rozszerzającej się pod wpływem ciśnienia powietrza w dętce. Zabieranie ze sobą w góry zapasowej opony jest niewygodne, więc lepiej zawczasu wymienić uszkodzoną oponę.

Sprawdźmy czy mamy odpowiednio wyregulowane hamulce. Szczęki hamulców powinny w momencie hamowania stykać się całą powierzchnią cierną z bokiem obręczy, nie ocierając przy tym o oponę. Czasem właściwe ustawienie hamulców może wymagać trochę czasu i cierpliwości. Po każdej takiej regulacji powinniśmy sprawdzić czy szczęki nie ocierają o brzeg opony. Koniecznie sprawdźmy stan linek hamulcowych. Ostrzeżenie!Jeżeli zauważymy, że przynajmniej jeden z drutów tworzących splot linki jest urwany, to linkę taką należy bezwzględnie wymienić. Najczęściej linki ulegają naderwaniu w miejscu mocowania do dźwigni hamulca oraz w miejscu przykręcania do szczęk hamulca.

Bardzo wygodnym rozwiązaniem do jazdy w trudnych warunkach terenowych jest posiadanie uszczelnianych piast (patrz zdjęcie obok). Oszczędza to nam bardzo dużo czasu. Jeżeli nie posiadamy uszczelnianych piast to praktycznie po każdej jeździe po błotnistych drogach piasty powinny być wyczyszczone i nasmarowane ponownie. W przeciwnym wypadku na konusach, kulkach i bieżniach szybko pojawią się wżery. Dobre piasty na łożyskach maszynowych ze względy na swoją konstrukcję są z natury odporne na zanieczyszczenia. Używam od początku tylnej piasty Alivio firmy Shimano i po 2 latach jeżdżenia, niejednokrotnie w bardzo ciężkich warunkach (piasta nie raz była w wodzie i błocie), nie wymagała ona smarowania. Po rozebraniu ku swojemu zdziwieniu zobaczyłem, że smar ma wciąż właściwą konsystencję i nie jest zabrudzony. Bieżnie, kulki i konusy były w idealnym stanie.

W kole należy również sprawdzić, czy żadna ze szprych nie jest zbyt słabo naciągnięta lub czy nie jest zerwana. Najłatwiej to zrobić używając kciuka i palca wskazującego. Łapiemy palcami za dwie szprychy ponad miejscem, w którym się krzyżują (pierwsze „skrzyżowanie” patrząc od strony obręczy) i próbujemy je ścisnąć. Szprychy powinny stawiać wyraźny opór. Jeżeli któraś ze szprych jest zerwana to bardzo łatwo jest ją w ten sposób wykryć. Zerwane szprychy wymieniamy, a zbyt luźne naciągamy. W razie konieczności należy podcentrować koło

Układ napędowy

Jeżeli regularnie dbamy o niego to nie będziemy mieli dużo pracy. W razie potrzeby wyczyśćmy łańcuch, przestrzenie między zębatkami kasetki i suportu oraz kółeczka wózka przerzutki. Do czyszczenia łańcucha można użyć zwykłej szmatki i starej szczoteczki do zębów. Aby wymyć stary smar z zakamarków ogniwek można użyć popularnego preparatu WD-40. Na oczyszczony łańcuch nakładamy (pół kropli na każde ogniwko) odpowiedni preparat (np. Cross Country firmy Finish Line, który dobrze nadaje się do trudnych warunków jazdy). Koniecznie nadmiar smaru zbieramy za pomocą szmatki. Jeżeli mieliśmy dłuższą przerwę w jeżdżeniu naszym rowerem, sprawdźmy czy przerzutki są właściwie wyregulowane. Zwróćmy również uwagę na linki przerzutek. Jeżeli zauważymy, że przynajmniej jeden z drutów tworzących splot linki pękł, to taką linkę należy wymienić.

Należy również sprawdzić czy śruby przykręcające korby do ośki wkładu suportowego nie poluzowały się. Często wymagają one dokręcania gdy korby były z jakiegoś powodu ściągane. Nie zaszkodzi również sprawdzić czy pedały są dobrze przykręcone. Najczęściej spotykane aluminiowe korby wraz ze stalowymi ośkami pedałów lubią wydawać nieprzyjemne dźwięki gdy nie są mocno skręcone.

Niezbędne narzędzia, zapasowe części i inne drobiazgi

Rowerowy niezbędnikWybierając się w góry powinniśmy się zaopatrzyć w zestaw podstawowych narzędzi, które pozwolą nam w razie potrzeby dokonać prostych napraw. Przykładowy zestaw jest przedstawiony na zdjęciu. W skład zestawu powinny wchodzić następujące rzeczy:

przynajmniej jedna zapasowa dętka,

komplet łatek, klej i kawałek odpowiednio spreparowanej blaszki lub papier ścierny,

pompka,

uchwyty do zdejmowania opony,

zestaw imbusów do obejmujący rozmiary wszystkich śrubek w naszym rowerze,

rubokręt,

mały klucz płaski o rozmiarach odpowiadających nakrętkom w naszym rowerze,

klucz nastawny,

klucz do centrowania koła,

kombinerki,

zapięcie do roweru,

smar do łańcucha,

kilka szmatek,

zapasowa linka do hamulca i przerzutki.

Warto też mieć ze sobą klucz do zapinania i rozpinania łańcucha. Jeżeli jedziemy w grupie to wskazane jest aby podzielić się niektórymi narzędziami. Jedne kombinerki czy klucz nastawny w zupełności wystarczą. Rzadko się zdarza, ale w razie konieczności powyższy zestaw należy uzupełnić o rzeczy specyficzne dla naszego roweru (np. jakiś nietypowy klucz).

Oprócz wyżej wymienionych rzeczy przynajmniej jedna osoba w grupie powinna mieć zestaw pierwszej pomocy. W razie otarć skóry lub innych skaleczeń wczesne opatrzenie rany może zapobiec ewentualnym zakażeniom. Zestaw taki powinien zawierać:

2 lub 3 rolki szerokiego bandażu,

kilka jałowych opatrunków z gazy,

wodę utlenioną,

plaster.

Kolarstwo górskie podobnie jak inne wyczynowe sporty jest sportem, w którym należy się liczyć z urazami. Pamiętajmy, że bezpieczeństwo zależy przede wszystkim od nas, a zwłaszcza od naszej wyobraźni. Tu odsyłam do naszych tekstów o bezpieczeństwie w górach. Pamiętajmy o tym aby jeździć w kasku. Nie zapominajmy też o zdobyczach techniki – telefon komórkowy może okazać się nieoceniony do szybkiego wezwania pomocy lub odnalezienia się w górach.

Warto ze sobą mieć również aparat. Wyprawy w góry dostarczają niezapomnianych wrażeń.

Gdzie to wszystko zmieścić

Wyprawy w góry najczęściej odbywają się bez stałej bazy wypadowej, więc wszystko wozimy na swoich plecach. Część rzeczy takich jak klucze, zapasowe dętki itp. możemy schować do małej saszetki przymocowywanej pod siodełkiem (pokazanej na zdjęciu) lub do specjalnie wykonanej saszetki, którą można przymocować pod jednym z trójkątów ramy. Zwróćmy uwagę aby saszetki te były wykonane solidnie, ponieważ ilość i natężenie wstrząsów w przy górskiej jeździe potrafi skutecznie urywać wszystkie mocowania.

Optymalna pojemność plecaka to około 25 litrów. Najważniejszą rzeczą jest to aby był on dla nas wygodny i abyśmy dobrze się z nim czuli będąc w pozycji rowerzysty. Obecnie wiele firm oferuje plecaki zaprojektowane specjalnie dla rowerzystów. Jeden z takich plecaków jest przedstawiony na zdjęciu obok. Powierzchnia styku plecaka z plecami rowerzysty oraz ramiona plecaka powinny być tak zaprojektowane (odpowiednie wypusty i krzywizny), aby zapewniać pełną wygodę przy całkowicie wypełnionym plecaku. Plecak powinien również dobrze odprowadzać pot w czasie intensywnego wysiłku. Odpowiednia ilość kieszonek i schowków na pewno uprzyjemni nam korzystanie z takiego plecaka.

Nie bez znaczenia jest posiadanie w plecaku pasa biodrowego i piersiowego. Pamiętajmy o tym, że plecak wraz z zawartością waży kilka dobrych kilogramów i w krytycznej sytuacji jego masa poruszająca się bezwładnie za naszymi plecami (bo nie jest przypięty pasami) może zadecydować o tym czy się wywrócimy czy nie.

Dobry plecak powinien być również wyposażony we wszywki z materiału odblaskowego oraz mocowanie pozwalające przypiąć kask.

Przedstawione tu informacje i porady są zbiorem wielu doświadczeń moich i moich kolegów, z którymi wspólnie jeździmy po górach.